Geogazpacho 2008

Ingeniería Foguerera

Todos los años, como si de una macabra lotería se tratara, alguna que otra hoguera sufre algún percance serio una vez ha sido plantada, que por lo general suele acarrear daños totales o parciales en su imagen, la mayoría de las veces irreparables dada la escasez material de tiempo para subsanarlos.

Este año no ha sido una excepción, y dos hogueras -Mercado Central y Florida-Portazgo- han sido víctimas de esta fatalidad, con el consiguiente disgusto para todos los miembros integrantes de las mismas. Afortunadamente, no hubo daños personales.

La esbeltez de estos monumentos, su cada vez mayor altura y, sobre todo, la ligereza de los materiales utilizados en combinación con las caprichosas formas empleadas, a veces imposibles de mantener siquiera un equilibrio precario frente a la más mínima brisa de aire, plantean un problema que bien podría calificarse como de Ingeniería con mayúsculas.

Este problema, lejos de ser irresoluble, cuenta ya con profesionales cualificados que lo pueden abordar, asesorando al gremio de artistas durante el diseño y la construcción de las mismas. Por todo ello, y tal y como ya se ha sugerido por parte del Alcalde en declaraciones efectuadas estos últimos días, el Ayuntamiento debe ponerse de inmediato manos a la obra y exigir seguridad también en este tipo de estructuras provisionales destinadas a quemarse, nunca a caerse. Así, la estabilidad estructural de las hogueras de mayor envergadura debería estar avalada convenientemente por un proyecto realizado por un técnico competente en estructuras que evite estos desastres tan fácilmente remediables.

Discurso de Steve Jobs (fundador de Apple y Pixar)

No pierdas el tiempo en la universidad... funda una empresa como hizo él. Tiene mérito el hombre, después de todo lo que le ha pasado y ahí está!

El Ingeniero Geólogo: un profesional todavía por descubrir

Si hacemos un pequeño esfuerzo memorístico, a muchos de nosotros aún nos vienen a la cabeza imágenes de sucesos dramáticos y catastróficos como el huracán Mitch que devastó varios países centroamericanos, el tsunami originado en el océano Índico que asoló las costas de Asia o, de forma más próxima, la tragedia del camping de Biescas, el hundimiento del túnel de metro en el Carmel, los archifamosos socavones del AVE a su paso por Zaragoza y ya en el plano provincial, las fuertes inundaciones que sufrió la ciudad de Alicante en 1997. Por otro lado, el crecimiento de las ciudades que, como ocurre en el caso de Alicante, cada vez requieren infraestructuras más complejas o la necesidad de obtención de recursos naturales escasos -el agua lo es de forma especial en nuestra región- para abastecer núcleos de población cada vez mayores son también cuestiones más cercanas que precisan una solución.

Como respuesta a todos estos problemas, que calan cada vez más en la opinión pública, así como la cada vez mayor sensibilización social por la gestión y explotación sostenible de los recursos naturales y la creciente demanda existente en los sectores público y privado de técnicos especialistas en el terreno, el Estado Español se planteó la conveniencia de crear en el año 1999 el Título Universitario Oficial de Ingeniero Geólogo, del que la Universidad de Alicante, entre otras, fue pionera en su implantación.

La Ingeniería Geológica –como sucedió en el pasado con tantas otras titulaciones universitarias- nace como una titulación moderna capaz de cubrir un amplio campo de la técnica que hasta ahora carecía de forma clara de profesionales específicamente preparados y a la que actualmente se dedican diversos colectivos profesionales de titulaciones afines. Este título, de reciente implantación en España, ya cuenta con una larga tradición en otros países europeos y americanos.

La carrera se imparte como una titulación estructurada en dos ciclos, con una duración de cinco cursos, repartidos en diez semestres. Estos estudios conjugan la formación específica en Ciencias de la Tierra con los fundamentos tecnológicos propios de la Ingeniería. Es esta formación dual científico-tecnológica la que ofrece a los Ingenieros Geólogos las herramientas necesarias para analizar la composición y estructura de la corteza terrestre, así como los distintos materiales que la componen, incluyendo sus procesos físicos, químicos y mecánicos, sus relaciones en el espacio y su evolución en el tiempo.

Desde los primeros cursos, el estudiante recibe formación en materias clásicas de cualquier ingeniería, proporcionándole así numerosas herramientas de análisis y comprensión sintética de los procesos naturales. De este modo, partiendo de una fuerte base matemática y física, el futuro Ingeniero Geólogo recibe formación en asignaturas técnicas como Dibujo Técnico, Topografía, Mecánica racional, Mecánica de Medios Continuos, Cálculo de Estructuras, Mecánica de Fluidos e Hidráulica, Técnicas Constructivas, Mecánica de Suelos y Rocas, Ingeniería Ambiental o Ingeniería Sísmica.

Foto: Artemio Cuenca

La diferencia de esta ingeniería con otras afines –como Minas o Caminos- estriba en su gran carga en materias geológicas aplicadas, repartida en asignaturas como Cristalografía, Mineralogía, Petrología, Dinámica Global, Geología Estructural, Geomorfología, Estratigrafía, Paleontología, Cartografía geológica, Geofísica aplicada, Prospección geoquímica, Sismología, Técnicas Cartográficas, Geología Ambiental y Ordenación del Territorio.

Dentro del plan de estudios también se incluyen otras asignaturas que completan la formación, introduciendo al estudiante en la práctica profesional, tales como Economía, Organización y Gestión de Empresas, Legislación o Proyectos.

Además, para llegar a obtener el título de Ingeniero Geólogo es preceptiva la realización de un Proyecto Fin de Carrera, donde el alumno demuestre la madurez adquirida a lo largo de los cinco cursos de formación.

Todo ello dota al Ingeniero Geólogo de una gran versatilidad, capacidad de análisis y visión de conjunto de los problemas relacionados con el terreno, y posibilita su integración en equipos de trabajo multidisciplinares, así como en la dirección y gestión de empresas del sector de la ingeniería civil o extractiva, sin perder de vista su capacitación para la docencia y la actividad investigadora.

La Ingeniería Geológica es, por tanto, una de las carreras con más futuro dentro de las ingenierías, con un amplísimo campo profesional relacionado con las grandes obras públicas de ingeniería y la necesidad de prevenir los riesgos que se derivan de la transformación de los espacios naturales. De hecho, las cada vez más numerosas ofertas de empleo dirigidas específicamente a Ingenieros Geólogos hacen que no exista paro entre estos titulados.

Las salidas profesionales del Ingeniero Geólogo en la provincia de Alicante se centran, principalmente, en el sector de la construcción. En las empresas que integran este sector, los Ingenieros Geólogos pueden realizar tareas puramente técnicas, así como de supervisión y de gestión. En estas áreas, se ocupan de aspectos geológico-ambientales, caracterización del terreno, proyecto y ejecución de obras de sostenimiento o subterráneas, túneles, obras de captación de aguas superficiales y subterráneas y, en general, de la obra pública vinculada al terreno. Esto implica, además, la previsión y mitigación de riesgos naturales como inundaciones, terremotos y inestabilidad de laderas y deslizamientos de terreno en general. Otros yacimientos de empleo especialmente interesantes en la provincia se localizan en el sector de la piedra natural –canteras-, en la prospección y captación de recursos hídricos o en la gestión y regeneración del sensible –pero turísticamente muy rentable- medio costero integrado por las playas de nuestra región.

Hoy en día ya existen Ingenieros Geólogos trabajando en las obras del Metro en Madrid y Barcelona, y en las del AVE y del TRAM en Alicante, en laboratorios de control de calidad de obras públicas y edificación, en oficinas técnicas de ingeniería como proyectistas, como responsables de tratamiento y almacenaje de residuos sólidos urbanos, en la Administración Local como especialistas en el ciclo del agua, como directores técnicos de empresas constructoras y de cimentaciones especiales, como docentes e investigadores en la Universidad, y un cada vez más largo etcétera.

El Ingeniero Geólogo, por tanto, podría definirse resumidamente como el profesional que estudia y se ocupa de la resolución de problemas relacionados con la interacción entre el hombre y el medio geológico, soporte de sus actividades. Para ello, debe conocer profundamente el medio geológico, ser capaz de entender los fenómenos que lo gobiernan y poder proyectar soluciones acordes al problema estudiado. Su principal objetivo es el de ofrecer a la sociedad sus conocimientos técnicos, adquiridos del estudio de la Geología en su vertiente aplicada, apoyándose en la sólida base proporcionada por las técnicas de las ingenierías clásicas, junto con el conocimiento de los últimos avances tecnológicos en estas materias.

Desde aquí, y en nombre de nuestro colectivo, animo a empresas, organismos e instituciones públicas y privadas, así como a todo aquél que esté interesado personalmente –en especial a los estudiantes de bachillerato que en estos días deciden su futuro profesional-, a conocer más acerca de este nuevo profesional que aún es un gran desconocido para casi todos, pero jugará sin duda un importante papel dentro de los retos que se le plantean a las sociedades modernas.

Elige el camino difícil...

El anuncio de Renault es de lo mejor que he visto en tiempo por la tele: la música de la Historia Interminable, las rimas sin sentido, Richard Cleyderman en su piano sin control... y una maratón!

Estos de Renault se han vuelto locos desde que les dejó Alonsín.

¿Sabemos circular por las glorietas?

Cuando cada día, y tras 15 minutos haciendo cola, atravieso la glorieta de entrada a la Universidad de Alicante, no puedo evitar hacerme siempre la misma pregunta: ¿Sabemos circular por las glorietas?

Pues parece ser que no, que la mayoría de los conductores entienden que circular por una glorieta es como circular por cualquier otra vía, y eso a pesar de que en cada ramal de entrada a la misma se ruega que se "CIRCULE DESPACIO EN LA GLORIETA".

¿Por qué es conveniente circular despacio dentro de una glorieta? Pues porque a una velocidad moderada -del orden de 40 a 50 km/h., aparte de evitar posibles accidentes facilitamos enormemente la incorporación de los vehículos a la misma, especialmente si es de gran diámetro como el caso que pongo de ejemplo, con 650 m. de perímetro.

Un conductor que circule por dicha glorieta a 40-50 km/h. apenas tardará 30 segundos más en completar el recorrido más largo que si lo hace a 70-80 km/h. No creo que por esto llegue tarde a ningún sitio.

Por ello, propongo que al rótulo de entrada en la glorieta se le añada "PARA EVITAR RETENCIONES Y ACCIDENTES, CIRCULE DESPACIO". Mientras todos nos acostumbramos a circular mejor en las glorietas, trataré de al menos, predicar con el ejemplo a ver si así poco a poco todos nos damos cuenta de los beneficios que conlleva.

Un antes y un después

Siempre hay un antes y un después en una etapa de nuestra vida. En este caso le ha tocado a mi perrito...

Ingeniero Geólogo, acaríciame

Seguramente todos ya hemos oido la famosa canción que se ha convertido en el "himno oficioso" de los Ingenieros Geólogos. Lo que probablemente pocos o nadie había visto era el vídeo del acto en cuestión. Pues bien, aquí lo tenéis, en primicia mundial...

La letra del himno es la siguiente:

Ingeniero Geólogo...
tú que analizas las entrañas del fondo de mi ser.
Ahonda en mi interior y yo a cambio te ayudaré
a tus fronteras romper.

(Estribillo)

Ingeniero Geólogo,
domador de terreno y conquistador.
Ingeniero Geólogo
ayudame, acariciame
por un futuro mejor

El agua me emborracha.
Ingeniero, canalízala;
ella es mi sangre.
Hazlo bien, ingeniero,
que mi cuerpo cicatrice bien.

(Estribillo)

Jamás pensé esta montaña cruzar,
ni este mar detener,
ni este río encauzar.
Palistas, barrenistas, conductores, perforistas
mi pensamiento hicieron cambiar.
Sin ellos no se logrará.

(Estribillo)

Santo Domingo de la Calzada (jarl)
nuestro patron te agradecemos
que nos guiaras por esta senda,
preocupado por nuestra tierra
por la que todos trabajaremos

(Estribillo)
(Estribillo Bis)

8 años de Ingeniería Geológica en España

Estamos de doble enhorabuena... Hoy celebramos el VIII aniversario del título oficial de Ingeniero Geólogo en España (R.D. 666/1999, de 23 de abril) y lo hacemos a lo grande: con la constitución de la Confederación de Ingenieros Geólogos (COIG), un órgano de ámbito estatal que agrupa y representa los intereses de todos los Ingenieros Geólogos del país.

 

Desde nuestro colectivo, esperamos que esta nueva entidad nos dé fuerza para defender nuestros derechos y, en el fondo, nuestro futuro como colectivo.

30 años a 120 por hora

La introducción del carné de conducir por puntos y su aparente fracaso estas vacaciones de Semana Santa da pie a reabrir el siempre polémico debate acerca de la revisión del límite genérico de velocidad en las autopistas y autovías de nuestro país. Seguramente todos nosotros nos hemos preguntado en más de una ocasión por qué con el actual desarrollo en tecnología de fabricación de vehículos y construcción de carreteras seguimos manteniendo los mismos límites -o incluso inferiores- que en 1974, año en que se implantaron legalmente.

Efectivamente, en los últimos 30 años ha cambiado mucho el panorama en la concepción y desarrollo de carreteras, existiendo actualmente una red de alta capacidad -más de 13.000 kilómetros de autopistas y autovías- que envuelve y conecta los principales núcleos de población. Asimismo, los vehículos son capaces de desarrollar velocidades muy superiores a las de entonces, y equipados con sistemas de seguridad activa y pasiva cada vez más eficientes.

Si consultamos las estadísticas de accidentes de los últimos años, se constata que el número de accidentes en vías de alta capacidad suponía únicamente un 12% del total de los registrados, mientras que el número de víctimas mortales o heridos de consideración en ningún caso superaba el 20% de la totalidad.

Por otro lado, recurriendo al propio anuario de la DGT correspondiente a 2005 -último año del que se tienen datos- de nuevo las estadísticas nos indican que el porcentaje de infracciones en accidentes con víctimas que están relacionadas directamente con el exceso de velocidad en vías interurbanas ocupa un reducido 3,4% del total de las registradas dicho año.

Ante la apabullante realidad de estas cifras cabe, pues, preguntarse cuál es la importancia de la limitación de velocidad en este tipo de vías y plantearse si dichos límites son los adecuados a los tiempos que corren.

Cuando circulamos por una autopista o autovía de reciente construcción, lo estamos haciendo por una vía diseñada con criterios que priman la seguridad y la comodidad de los usuarios, asegurándose que en todo momento dispongamos de visibilidad suficiente para circular con seguridad a la velocidad estipulada y, en caso de que se presente una situación de peligro, detener nuestro vehículo sin que se produzcan fatales consecuencias.

Pero, ¿por qué podemos circular a mayor velocidad por carreteras diseñadas teóricamente para velocidades máximas de 120 km/h La respuesta, a grandes rasgos, es que las carreteras se diseñan, lógicamente, considerando las peores condiciones razonablemente posibles, entendiendo por razonables aquellas que cubran un alto porcentaje -del orden del 95%- de las situaciones que puedan presentarse. En carreteras, esto se traduce en tiempos de reacción del conductor del orden del doble de lo habitual y circulación en condiciones de lluvia, es decir, sobre un firme húmedo. El problema de los firmes húmedos es que rebajan notablemente la adherencia del vehículo a altas velocidades, favoreciendo su inestabilidad en las alineaciones curvas y aumentando la distancia necesaria para detenerlo en condiciones de seguridad. Pero cuando el firme está seco, la adherencia es mucho mayor, del orden de 3 a 4 veces, con lo que las velocidades máximas teóricas de circulación desde el punto de vista físico se llegarían a multiplicar por dos.

Lógicamente el problema de la velocidad de circulación es más complejo y no puede ni debe reducirse a la frialdad de las ecuaciones que gobiernan el movimiento de los vehículos, más aún cuando existen vidas humanas -las nuestras- en juego. Actualmente, la velocidad media de circulación en autopistas españolas se sitúa en 120 km/h; en las de peaje aumenta a 130. Si atendemos a un parámetro habitual de diseño en carreteras, la velocidad del percentil 85, esto es, la que es superada únicamente por el 15% de los vehículos, estos valores aumentarían en un 20%. Por tanto, hablamos de velocidades reales de circulación de 145 a 155 km/h, lo que da que pensar.

Si miramos a Europa, las velocidades máximas permitidas oscilan entre los 110 y los 130 km/h, dejando el particular caso alemán aparte -no hay limitación, aunque sí recomendación-. Los italianos ya han llegado incluso a los 150 kilómetros/hora en tramos con determinadas características.

El caso es que la obtención de velocidades cada vez más elevadas es históricamente un factor ligado al transporte y, al igual que en otros medios de locomoción modernos, debería ser considerada como un valor añadido -en la medida en que la tecnología lo permita- y no exclusivamente como un factor de riesgo. Además, cabe matizar que en autopistas y autovías la probabilidad de accidente viene muchas veces condicionada por la diferencia de velocidad entre los vehículos que circulan en el mismo sentido.

Así las cosas, no parece muy razonable que hoy en día se siga enviando un mensaje confuso al conductor, diseñando vías y fabricando vehículos que le garanticen cada vez una mayor seguridad a altas velocidades, para posteriormente mantener los límites muy por debajo de estas posibilidades, y más si tenemos en cuenta que hace 30 años existían vehículos con prestaciones mucho peores -por no hablar de las carreteras- y la máxima velocidad permitida llegó a ser incluso superior a la actual.

En este punto, cabe preguntarse cuál es la estrategia correcta. Mantener el actual límite de velocidad -o incluso reducirlo, como ya se apresuran a preconizar algunos- parece prudente, pero va en contra del progreso experimentado en tecnología y seguridad vial. Si seguimos a pies juntillas la máxima de que la velocidad mata, reduzcamos el límite a 80 km/h, o mejor, a 60, o a 40. En países desarrollados como el nuestro no tiene mucho sentido lo anterior, si además pensamos que es estadísticamente imposible reducir el riesgo de accidentes de tráfico a cero salvo si, claro está, no cogemos el coche.

En cambio, hay otras medidas que a mi parecer son más necesarias: los proyectistas debemos informar mejor al conductor de lo que ocurre en cada momento, y tratar de que comprenda por qué le exigimos que circule a menor velocidad en determinados tramos. Para ello, hay que tratar de proyectar los tramos para velocidades uniformes, evitando en lo posible la abundancia de tramos con limitación específica de velocidad. Al final, su exceso provoca que el conductor desobedezca sistemáticamente a este tipo de indicaciones: recuérdese el cuento del pastorcillo y el lobo y sus fatales consecuencias.

Pero no sólo debemos informar, sino también formar, estableciendo programas obligatorios de educación vial desde la infancia, enseñando a los futuros usuarios de la carretera lo que llevarán entre manos cuando se suban a un vehículo y los riesgos que comporta, e incluso si fuese necesario endureciendo los requisitos para obtener el permiso de conducir. Por último, y siempre y cuando se forme y se informe correctamente, y se establezcan unos límites de velocidad razonablemente acordes a la realidad tecnológica actual, podremos castigar ejemplarmente a los infractores aplicando principios de tolerancia cero en todos los sentidos, que entonces sí serán aceptados por la generalidad de los ciudadanos.

Por ello, adecuar los límites de velocidad a las actuales circunstancias técnicas que ofrecen las carreteras y los vehículos es algo que debe abordarse sin titubeos. La seguridad y comodidad aplicadas a la construcción de carreteras ha evolucionado notablemente en los últimos años, existiendo materiales que eliminan casi instantáneamente el agua del firme -mezclas drenantes-, configuraciones de trazado más adecuadas, conservación más eficiente, medidas de seguridad activa y pasiva y, en general, una mayor calidad de las infraestructuras destinadas al tráfico de automóviles, los cuales también han evolucionado enormemente en las últimas tres décadas. Mientras, los límites permanecen imperturbables. ¿Hasta cuándo?

(Publicado en Diario Información, 12.04.2007)